Am 1. September veröffentlichte auto-suisse die Zahlen des Schweizer Automarkts für August. Auf den ersten Blick zwei Informationen, die sich zu widersprechen scheinen. Bei genauerer Betrachtung erzählen sie exakt die gleiche Geschichte — und diese Geschichte betrifft jeden, der Occasionsfahrzeuge in der Schweiz kauft, verkauft oder lagert.
August 2026: das Schweizer Paradoxon in zwei Zahlen
Zahl Nr. 1: 30,2 %. Das ist der Anteil der 100 % elektrischen Fahrzeuge unter den Neuzulassungen im August in der Schweiz und Liechtenstein. Ein Anstieg von 48,7 % gegenüber August 2025. Fast ein Drittel des Neumarkts in einem Monat.
Zahl Nr. 2: –0,6 %. Das ist die Entwicklung des Gesamtmarkts in diesem August mit 16'047 Zulassungen. Seit Januar wurden 151'589 neue Fahrzeuge in Verkehr gesetzt, ein Anstieg von nur 1,8 %. Währenddessen zeigte der europäische Markt Mitte Jahr ein Wachstum von über 5 %.
Mit anderen Worten: die Elektrifizierung schreitet schnell voran, aber auf einem Markt, der selbst nicht vorankommt. Es sind nicht zusätzliche Käufer, die zur Elektrik wechseln. Es ist derselbe Kuchen, nur anders aufgeteilt.
Für einen Fachmann ist dieser Unterschied nicht akademisch. Ein wachsender Markt absorbiert Lagerfehler. Ein stagnierender Markt, der sich neu strukturiert, nicht: jedes falsch gekaufte Fahrzeug bleibt im Bestand.
Ein historischer Meilenstein, der fast unbemerkt blieb
Die Mitteilung enthält allerdings eine Information, die mehr Aufmerksamkeit verdient hätte. Seit Anfang des Jahres machen sogenannte „Stecker"-Fahrzeuge — Elektrofahrzeuge und plug-in-Hybride zusammengefasst — 37,2 % der Zulassungen aus. Sie übertreffen damit zum ersten Mal die klassischen Hybride (36,7 %).
Der Rest der Statistik ist selbsterklärend:
Reines Benzin: 20,6 %
Diesel: 5,5 %
Im August fuhr nur noch jedes fünfte neue Fahrzeug ausschliesslich mit fossiler Energie
Ein weiteres aussagekräftiges Schweizer Detail: mehr als die Hälfte der seit Januar verkauften Autos ist mit Allradantrieb ausgestattet (52,5 %). Das Land bleibt sich selbst treu — schwer, kraftvoll, vier Räder Antrieb. Dies hat, wie sich zeigen wird, regulatorische Folgen.
Und eine Tendenz innerhalb der Tendenz: im August gingen die plug-in-Hybride um 4,3 % zurück, während die Elektrofahrzeuge sprangen. Der PHEV, lange als beruhigende Zwischenstufe präsentiert, wird nun langsam vom reinen Elektrofahrzeug überholt. Das ist genau zu beobachten, wenn man einen Bestand für 24 oder 36 Monate aufbaut.
Während Europa den Druck lockert
Dezember 2025, Brüssel. Die Europäische Kommission präsentiert ihr „Automobilpaket" und markiert eine Wende, die wenige so deutlich vorausgesehen hatten: das Ziel für 2035 ändert sich von einer Reduktion um 100 % der CO2-Emissionen von Neufahrzeugflotten auf 90 %. Der Verkauf neuer Verbrennungsfahrzeuge nach 2035 ist also nicht mehr formal verdammt — er wird residual, reguliert, aber möglich.
Hinzu kommt eine ganze Reihe von Entlastungsmassnahmen:
ein sogenanntes Banking & Borrowing-Verfahren zwischen 2030 und 2032, das es Herstellern ermöglicht, ihre Ergebnisse von Jahr zu Jahr zu glätten;
für leichte Nutzfahrzeuge wird das Reduktionsziel für 2030 von 50 % auf 40 % gesenkt;
gezielte Anpassungen für schwere Lastkraftwagen;
und ab 2025 eine Verordnung, die es Herstellern erlaubt, ihre CO2-Konformität im Durchschnitt über drei Jahre (2025–2027) zu berechnen, anstatt Jahr für Jahr.
Die industrielle Botschaft ist klar: Europa hält Kurs, aber verlängert die Landebahn.
Und die Schweiz? Sie zieht an
Hier wird es ausgesprochen schweizerisch.
Unser Land wendet CO2-Vorschriften an, die denen der EU nachgebildet sind. Seit dem 1. Januar 2025 darf der Durchschnitt der neu immatrikulierten Personenwagen hier nicht über 93,6 g CO2/km im WLTP liegen, andernfalls drohen Sanktionen, die von den Importeuren bezahlt und letztlich auf die Preise überwälzt werden.
Nur dass der Schweizer Kontext strukturell schwieriger ist. Bundesanalysen sagen es schwarz auf weiss: wegen einer höheren Kaufkraft, stärkerer Motorisierungen, einem massiven Anteil an 4x4 und höheren Leergewichten übersteigen die durchschnittlichen Emissionen neuer Fahrzeuge in der Schweiz jene der EU um 20 bis 25 g/km. Gleiche Regel, schwierigeres Spielfeld.
Und dazu kommt die Besteuerung:
Seit dem 1. Januar 2024 sind Elektrofahrzeuge nicht mehr von der Einfuhrsteuer von 4 % befreit. Sie waren seit 1997 dispensiert.
Ab 2030 will der Bundesrat eine Ausgleichsabgabe auf Elektrofahrzeuge einführen, um den Rückgang der Mineralölsteuer zu kompensieren, die FORTA und die Netzunterhaltung finanziert. Zwei Varianten wurden in Vernehmlassung gestellt: eine Kilometerabgabe von durchschnittlich etwa 5,4 Rp./km für ein Auto oder eine Steuer von 22,8 Rp./kWh beim Laden, einschliesslich Privatladestationen. Das Projekt erfordert eine Verfassungsänderung — also eine Volksabstimmung.
Die im Januar 2026 abgeschlossene Vernehmlassung löste breite und übergeordnete Opposition aus, vom TCS über politische Parteien bis zu Branchenverbänden. Der Bundesrat rechnet jedoch weiterhin mit einem Inkrafttreten 2030 in seiner Planung „Verkehr 2045".
Thomas Rücker, Geschäftsführer von auto-suisse, sagt nichts anderes in der Mitteilung vom August: er fordert eine Deregulierung und Lockerung der CO2-Vorschriften nach dem Vorbild des restlichen Europas und hält jede zusätzliche Steuer auf Elektrofahrzeuge für kontraproduktiv.
Zusammenfassung der Situation. Europa lockert. Die Schweiz behält ein CO2-Ziel, das für eine leichtere Flotte als ihre eigene konzipiert wurde, besteuert die Einfuhr von Elektrofahrzeugen seit 2024 und bereitet eine Kilometerabgabe für 2030 vor. Dies alles in einem stagnierendem Markt.
Der blinde Fleck: die richtige Welle kommt in der Occasion
Das ist das, wovon zu wenig gesprochen wird.
In der Schweiz werden etwa vier Mal mehr Occasionsfahrzeuge verkauft als Neuwagen. Alles, was heute als Neuwagen immatrikuliert wird, bildet mechanisch den Occasionsbestand von 2029 und 2030. Ein Anteil von 30 % Elektrofahrzeugen im Neuwagen im August 2026, das ist nicht statistische Ökologie. Das ist ein Lieferplan für die Bestände der Schweizer Garagen.
Und diese Welle kommt mit Problemen, die ihr eigen sind.
Das erste ist der Restwert. Auf dem europäischen Markt leidet das Occasions-Elektrofahrzeug unter einem strukturellen Ungleichgewicht: Elektrofahrzeuge werden massiv durch Flotten und Leasing in Verkehr gesetzt, während der Occasionsmarkt von Privatpersonen dominiert wird, die immer noch viel Verbrenner nachfragen. Das Angebot kommt schneller als sich die Nachfrage verschiebt. französische Fachleute sprachen im Frühling 2026 schon unverblümt darüber, mit Wertverlustszahlen unterlegt.
Das zweite ist die Natur des Objekts selbst. Bei einem Verbrenner-Occasionswagen erzählen das Serviceheft und die Laufleistung das Wesentliche. Bei einem Occasions-Elektrofahrzeug ist die entscheidende Variable der Gesundheitszustand der Batterie — der berühmte SoH. Dasselbe Modell, gleiches Jahr, gleiche Laufleistung, kann je nach verbleibender Kapazität um mehrere tausend Franken Unterschied kosten. Ein Schwellenwert taucht überall in Marktanalysen auf: unter 80 % Kapazität nach einigen Jahren steigt die Risikowahrnehmung und der Preis fällt.
Das stellt eine sehr konkrete Frage: findet sich diese Information in den Inseraten? In der überwiegenden Mehrheit der Fälle nicht. Man findet Leistung, Felgenfarbe, Anzahl der Airbags — nicht die einzige Angabe, die wirklich den Fahrzeugwert bestimmt.
Das dritte ist die regulatorische Unsicherheit selbst. Wenn ein Käufer nicht weiss, ob er ab 2030 5,4 Rp./km, 22,8 Rp./kWh oder gar nichts zahlt, wartet er nicht gelassen ab: er verschiebt seine Entscheidung oder verhandelt härter. Regulatorische Unsicherheit ist eine unsichtbare Abschreibung, die auf dem Occasionsmarkt bezahlt wird, bevor sie noch Gesetz wird.
Was sich konkret ab sofort ändert
Für eine Schweizer Garage oder einen professionellen Verkäufer übersetzen sich diese Zahlen in einige sehr praktische Reflexe:
Die Batterie dokumentieren. Ein SoH-Bericht neben dem Inserat ist kein Marketing-Gadget. Es ist das, was einen Zweifel in ein Verkaufsargument und einen Preis umwandelt. Occasions-Elektrofahrzeug-Käufer 2027 werden alle die Frage stellen.
Den PHEV mit Vorsicht betrachten. Der Rückgang im August ist noch keine starke Tendenz, aber wenn das Zwischensegment im Neuwagen vom reinen Elektrofahrzeug überholt wird, wird sich die Frage seiner Liquidität in der Occasion in zwei bis drei Jahren stellen.
Stagnierender Markt nicht mit schwächelndem Markt verwechseln. Der Markt schrumpft nicht wirklich: er strukturiert sich um. Die Volumen halten, die Struktur ändert. Das sind zwei ganz unterschiedliche Situationen mit völlig verschiedenen Einkaufsstrategien.
Die Regulierung als kommerzialen Parameter behandeln. Die Abgabe 2030 braucht eine Volksabstimmung. Bis dahin bleibt die beste kommerzielle Antwort Transparenz: klar erklären, was beschlossen ist, was nicht, und was es für den Käufer ändert.
Das Schlusswort
Es gibt etwas sehr Helvetisches an August 2026: eine Transition, die wirklich voranschreitet, getragen von den Käufern, in einem politischen Rahmen, der zwischen Förderung und Besteuerung schwankt. Die Zahlen aber argumentieren nicht. Ein Drittel des Neumarkts ist elektrifiziert. Diese Autos werden fünfzehn Jahre bei uns fahren und drei bis viermal den Besitzer wechseln.
Die Frage ist also nicht mehr, ob das Occasions-Elektrofahrzeug auf den Schweizer Bestand kommt. Es kommt bereits. Die Frage ist, ob die Branche es richtig verkaufen kann — mit den richtigen Informationen, den richtigen Tools und einem nachvollziehbaren Markt.
Das ist genau das, was wir hier zu schaffen versuchen, in der Schweiz, im menschlichen Massstab.
Quellen
auto-suisse — Stabile Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf angespanntem Markt, Mitteilung vom 1. September 2026
Bundesamt für Energie — Vorschriften über CO2-Emissionen von Neufahrzeugen
Bundesrat / ASTRA — Abgabe auf Elektrofahrzeugen, Vernehmlassung eröffnet am 26. September 2025
Europäische Kommission — Automobilpaket vom 16. Dezember 2025; Verordnung (EU) 2025/1214
SuisseEnergie — Ein Elektrofahrzeug aus zweiter Hand kaufen
