On a l'habitude, dans l'automobile, de parler chevaux, couples, autonomie de batterie. En ce moment, le vocabulaire se transforme, évolue, on parle de jumeaux numériques, IA agentique, IA physique, conduite « eyes-off ». Et surtout, de chiffres qui n'ont plus rien à voir avec la mécanique.
Les actualités récentes racontent toutes la même histoire — celle d'un secteur dont la valeur est en train de migrer du métal vers le logiciel. Mises bout à bout, elles dessinent une bascule de fond. Et quand on les ramène à la réalité suisse, elles deviennent beaucoup moins abstraites qu'il n'y paraît.
L'usine devient un système piloté par l'IA
Stellantis — le quatrième constructeur mondial, né de la fusion PSA–FCA, avec plus d'une centaine de sites de production dans le monde — s'est allié à Accenture et Nvidia pour transformer ses usines en systèmes pilotés par l'intelligence artificielle.
Le principe : créer des jumeaux numériques, c'est-à-dire des répliques virtuelles des lignes de production, capables de simuler le fonctionnement réel en temps réel. On y détecte les ralentissements et les défauts avant qu'ils ne touchent une seule voiture physique. Nvidia apporte la puissance de calcul et ses bibliothèques Omniverse ; Accenture joue l'architecte qui industrialise le déploiement d'une usine à l'autre. Les premiers pilotes sont prévus dès 2026.
Ce qui se joue ici dépasse l'achat d'une technologie. C'est un changement de nature : l'usine n'est plus seulement un lieu où l'on fabrique et assemble des pièces, c'est un système logiciel que l'on pilote par la donnée. La valeur ne réside plus uniquement dans le véhicule produit, mais dans la capacité à orchestrer la production elle-même.
La voiture devient un conducteur
En février 2026, la start-up britannique Wayve a bouclé une levée record : 1,2 milliard de dollars pour une valorisation de 8,6 milliards. Au tour de table : Microsoft, Nvidia, Mercedes-Benz, Nissan, Stellantis, Uber, menés par Eclipse, Balderton et SoftBank.
La proposition de Wayve est limpide et radicale : l'entreprise ne veut ni construire de voitures, ni exploiter de flottes. Elle vend une couche d'IA embarquée — son « AI Driver » — aux constructeurs et aux plateformes de mobilité. Deux niveaux : un système « eyes-on » pour muscler l'assistance à la conduite (ADAS), et un système « eyes-off » visant l'autonomie de niveau 4 dans certains environnements. Nissan prévoit un lancement au Japon en 2027 ; Mercedes et Stellantis travaillent avec Wayve sur des applications grand public et des robotaxis.
Autrement dit : la capacité de conduite devient un logiciel que l'on achète à un tiers, comme on achèterait un DMS (Dealer Management System), ou un système d'exploitation. Le constructeur qui ne maîtrise pas cette couche risque de se réduire, à terme, à un fabricant de carrosseries sur lesquelles tourne l'intelligence d'un autre.
Tout l'écosystème se finance
Dernier signal, le plus discret mais peut-être le plus parlant : BMW, via sa filiale de capital-risque BMW i Ventures, a lancé fin avril 2026 un troisième fonds de 300 millions de dollars, portant ses actifs sous gestion à environ 1,1 milliard.
La cible : des start-up européennes et nord-américaines, du seed à la série B, spécialisées dans l'IA agentique (des logiciels qui exécutent des tâches complètes de bout en bout), l'IA physique (celle qui permet aux robots et machines autonomes de percevoir, planifier et agir dans le monde réel), les logiciels industriels, les matériaux avancés et la chaîne d'approvisionnement.
Ce n'est plus de l'expérimentation marginale. BMW teste déjà un robot humanoïde dans son usine de Leipzig pour l'assemblage de batteries, et a mené un projet pilote avec la start-up Figure AI sur son site américain de Spartanburg. Un constructeur qui investit dans la robotique humanoïde et l'IA agentique ne pense plus seulement à vendre des voitures : il se repositionne sur toute la chaîne de valeur industrielle.
Le fil rouge : la valeur quitte le véhicule
Ces informations montrent une même mécanique. L'usine, la conduite, l'écosystème : à chaque étage, la valeur se déplace du produit physique vers la couche d'intelligence qui le pilote.
Les mêmes noms reviennent d'ailleurs comme des fils conducteurs. Nvidia est présent partout — fournisseur de Stellantis, investisseur de Wayve, technologie de référence pour l'IA physique. C'est le vendeur de pelles et de pioches de cette ruée vers l'or, et Stellantis qui transforme ses usines et investit dans le cerveau de ses futures voitures. Le message est clair : un grand constructeur ne peut plus se permettre d'être absent de l'une ou l'autre de ces couches.
Pour qui suit l'automobile, c'est un basculement comparable à celui qu'a connu le téléphone quand il est devenu un smartphone : le matériel reste nécessaire, mais ce n'est plus là que se capte l'essentiel de la valeur.
Et la Suisse, dans tout ça ?
C'est ici que le sujet devient concret — et qu'il est étonnamment peu débattu chez nous.
La Suisse ne produit pas de voitures en série. On pourrait donc croire que cette révolution se joue ailleurs, entre Munich, Détroit et Londres ... ce serait une erreur de lecture, pour au moins trois raisons.
1. La deep tech suisse est déjà à l'intérieur de cette bascule. Le meilleur exemple est fribourgeois : Bcomp, fondée en 2011, développe des composites haute performance à base de fibres de lin (ampliTex, powerRibs). L'entreprise figure au portefeuille de… BMW i Ventures, justement, qui a participé à ses tours de table en 2022 et 2024. Et depuis 2025, ces matériaux suisses passent en série chez BMW, sur des éléments extérieurs et intérieurs (le toit de la prochaine M3, par exemple), en remplacement de la fibre de carbone. À cela s'ajoutent les laboratoires de robotique de l'EPFL et de l'ETH Zurich, parmi les meilleurs au monde sur précisément ce que les constructeurs cherchent aujourd'hui : l'IA physique. La Suisse n'est pas spectatrice de cette vague ; elle en est un fournisseur de premier plan, sur la couche des matériaux et de la robotique.
2. La Suisse est en avance sur la régulation. Depuis le 1er mars 2025, l'ordonnance sur la conduite automatisée est en vigueur. Elle autorise trois usages : le pilotage automatique sur autoroute (le conducteur peut lâcher le volant, tout en restant prêt à reprendre la main), la circulation de véhicules sans conducteur sur des tronçons approuvés par les cantons, et le stationnement automatisé dans des parkings désignés. Le premier véhicule de livraison autonome suisse, Loxo, roule déjà. Concrètement, cela signifie que les technologies du type « AI Driver » de Wayve disposent ici d'une piste d'atterrissage légale — ce qui n'est pas encore le cas partout en Europe.
3. La Suisse est un marché qui absorbera ces voitures très vite. Sans usine, mais avec un réseau de distribution dense et structuré, la Suisse est un marché où les véhicules « définis par le logiciel » arriveront sans délai. Les voitures vendues ici demain seront des plateformes de données roulantes, mises à jour à distance, dont une part croissante de la valeur résidera dans des couches logicielles conçues à l'étranger.
L'angle mort : et l'aval, alors ?
Voilà ce qui frappe quand on additionne ces milliards : ils irriguent presque tous l'amont de la filière — la fabrication, la conduite, les composants. La partie qui touche pourtant chaque foyer suisse, celle de l'achat, de la vente, de la possession et de la revente d'une voiture, reste largement à l'écart de ces projecteurs et de ces capitaux.
C'est paradoxal, parce que la même logique s'y applique mot pour mot. Une place de marché automobile, c'est exactement cela : de la valeur captée sur la couche logicielle et la donnée, posée par-dessus des transactions physiques. Tant que cette couche coûtait une fortune à construire et à opérer, elle restait l'apanage de quelques acteurs dominants. Aujourd'hui, la technologie change cette équation : elle abaisse drastiquement le coût de conception et d'exploitation d'une plateforme de qualité, rendant mécaniquement, le « péage » contestable.
Et puis il y a une question que cette bascule rend de plus en plus pressante : à mesure que la voiture devient une plateforme de données, qui contrôle la donnée automobile suisse ? Au moment où l'amont se construit autour de quelques géants technologiques américains, garder en Suisse une infrastructure indépendante, hébergée localement, pour la partie qui concerne directement les automobilistes d'ici, n'est pas un détail romantique. C'est une question de souveraineté.
Le contrepoint humain
Reste un dernier point, et il n'est pas le moindre. Plus l'industrie s'automatise, plus l'usine se pilote toute seule, plus la voiture se conduit sans nous — plus le rapport humain et passionné à l'automobile devient, paradoxalement, précieux. La technologie peut tout optimiser ; elle ne remplace pas l'envie de transmettre une voiture qu'on a aimée à quelqu'un qui l'aimera à son tour.
La vague IA est réelle, elle est déjà là. Le rôle de la Suisse ne sera pas de construire ces voitures. Il peut être d'y apporter sa deep tech, de réguler intelligemment, et — pour celles et ceux qui achètent, vendent et aiment les voitures — de garder un acteur indépendant, suisse et à taille humaine pour le faire.
