Siamo abituati, nell'automobilismo, a parlare di cavalli, coppie, autonomia della batteria. Al momento, il vocabolario si trasforma, evolve, parliamo di gemelli digitali, IA agentiva, IA fisica, guida « eyes-off ». E soprattutto, di cifre che non hanno più nulla a che fare con la meccanica.
Le notizie recenti raccontano tutte la stessa storia — quella di un settore il cui valore sta migrando dal metallo al software. Messe insieme, disegnano un cambiamento di fondo. E quando le riportiamo alla realtà svizzera, diventano molto meno astratte di quanto possa sembrare.
Lo stabilimento diventa un sistema pilotato dall'IA
Stellantis — il quarto costruttore mondiale, nato dalla fusione PSA-FCA, con più di cento siti di produzione nel mondo — si è alleato con Accenture e Nvidia per trasformare i suoi stabilimenti in sistemi pilotati dall'intelligenza artificiale.
Il principio: creare gemelli digitali, cioè repliche virtuali delle linee di produzione, capaci di simulare il funzionamento reale in tempo reale. Vi si rilevano i rallentamenti e i difetti prima che tocchino una sola auto fisica. Nvidia apporta la potenza di calcolo e le sue librerie Omniverse; Accenture agisce da architetto che industrializza il dispiegamento da uno stabilimento all'altro. I primi piloti sono previsti già nel 2026.
Quello che accade qui va oltre l'acquisto di una tecnologia. È un cambiamento di natura: lo stabilimento non è più soltanto un luogo dove si fabbricano e assemblano pezzi, è un sistema software che si pilota mediante i dati. Il valore non risiede più unicamente nel veicolo prodotto, ma nella capacità di orchestrare la produzione stessa.
L'auto diventa un conducente
Nel febbraio 2026, la startup britannica Wayve ha chiuso un round di finanziamento record: 1,2 miliardi di dollari per una valutazione di 8,6 miliardi. Al tavolo degli investitori: Microsoft, Nvidia, Mercedes-Benz, Nissan, Stellantis, Uber, guidati da Eclipse, Balderton e SoftBank.
La proposta di Wayve è limpida e radicale: l'azienda non vuole né costruire auto, né gestire flotte. Vende uno strato di IA embedded — il suo « AI Driver » — ai costruttori e alle piattaforme di mobilità. Due livelli: un sistema « eyes-on » per potenziare l'assistenza alla guida (ADAS), e un sistema « eyes-off » che punta all'autonomia di livello 4 in determinati ambienti. Nissan prevede un lancio in Giappone nel 2027; Mercedes e Stellantis lavorano con Wayve su applicazioni consumer e robotaxi.
In altre parole: la capacità di guida diventa un software che si acquista da terzi, come si acquisterebbe un DMS (Dealer Management System), o un sistema operativo. Il costruttore che non controlla questo strato rischia di ridursi, a lungo termine, a un produttore di carrozzerie su cui gira l'intelligenza di un altro.
L'intero ecosistema si finanzia
Ultimo segnale, il più discreto ma forse il più eloquente: BMW, tramite la sua controllata di venture capital BMW i Ventures, ha lanciato alla fine di aprile 2026 un terzo fondo da 300 milioni di dollari, portando le sue attività in gestione a circa 1,1 miliardi.
Il target: startup europee e nordamericane, dal seed alla serie B, specializzate in IA agentiva (software che eseguono compiti completi da capo a fondo), IA fisica (quella che permette ai robot e alle macchine autonome di percepire, pianificare e agire nel mondo reale), software industriali, materiali avanzati e supply chain.
Non è più sperimentazione marginale. BMW sta già testando un robot umanoide nel suo stabilimento di Lipsia per l'assemblaggio di batterie, e ha condotto un progetto pilota con la startup Figure AI nel suo sito americano di Spartanburg. Un costruttore che investe nella robotica umanoide e nell'IA agentiva non pensa più soltanto a vendere auto: si riposiziona sull'intera catena del valore industriale.
Il filo rosso: il valore esce dal veicolo
Queste informazioni mostrano lo stesso meccanismo. Lo stabilimento, la guida, l'ecosistema: a ogni livello, il valore si sposta dal prodotto fisico verso lo strato di intelligenza che lo pilota.
Gli stessi nomi ricorrono inoltre come fili conduttori. Nvidia è presente ovunque — fornitore di Stellantis, investitore di Wayve, tecnologia di riferimento per l'IA fisica. È il venditore di pale e picconi di questa corsa all'oro, e Stellantis che trasforma i suoi stabilimenti e investe nel cervello delle sue future auto. Il messaggio è chiaro: un grande costruttore non può più permettersi di essere assente da uno o dall'altro di questi strati.
Per chi segue l'industria automobilistica, è un cambiamento paragonabile a quello che ha vissuto il telefono quando è diventato uno smartphone: l'hardware rimane necessario, ma non è più lì che si cattura l'essenziale del valore.
E la Svizzera, in tutto questo?
È qui che il tema diventa concreto — ed è sorprendentemente poco dibattuto da noi.
La Svizzera non produce auto in serie. Si potrebbe quindi credere che questa rivoluzione si giochi altrove, tra Monaco, Detroit e Londra ... sarebbe una lettura errata, per almeno tre ragioni.
1. La deep tech svizzera è già dentro questo cambiamento. L'esempio migliore è friburghese: Bcomp, fondata nel 2011, sviluppa compositi ad alte prestazioni a base di fibre di lino (ampliTex, powerRibs). L'azienda fa parte del portafoglio di… BMW i Ventures, appunto, che ha partecipato ai suoi round nel 2022 e 2024. E dal 2025, questi materiali svizzeri vanno in serie da BMW, su elementi esterni e interni (il tetto della prossima M3, per esempio), in sostituzione della fibra di carbonio. A questo si aggiungono i laboratori di robotica dell'EPFL e dell'ETH Zurich, tra i migliori al mondo proprio su ciò che i costruttori cercano oggi: l'IA fisica. La Svizzera non è spettatrice di questa onda; ne è un fornitore di primo piano, sullo strato dei materiali e della robotica.
2. La Svizzera è in anticipo sulla regolamentazione. Dal 1º marzo 2025, l'ordinanza sulla guida automatizzata è in vigore. Autorizza tre usi: la guida automatica in autostrada (il conducente può lasciare il volante, rimanendo pronto a riprendere il controllo), la circolazione di veicoli senza conducente su tratti approvati dai cantoni, e il parcheggio automatizzato in parcheggi designati. Il primo veicolo di consegna autonomo svizzero, Loxo, sta già circolando. Concretamente, questo significa che tecnologie come l'« AI Driver » di Wayve dispongono qui di una pista di atterraggio legale — il che non è ancora il caso ovunque in Europa.
3. La Svizzera è un mercato che assorbirà queste auto molto velocemente. Senza stabilimento, ma con una rete di distribuzione densa e strutturata, la Svizzera è un mercato dove i veicoli « definiti dal software » arriveranno senza indugi. Le auto vendute qui domani saranno piattaforme di dati su ruote, aggiornate a distanza, il cui valore crescente risiederà in strati software progettati all'estero.
L'angolo cieco: e la parte a valle, allora?
Ecco cosa colpisce quando si sommano questi miliardi: irrigano praticamente tutti la parte a monte della filiera — la fabbricazione, la guida, i componenti. La parte che tocca però ogni famiglia svizzera, quella dell'acquisto, della vendita, del possesso e della rivendita di un'auto, rimane largamente al di fuori di questi riflettori e di questi capitali.
È paradossale, perché la stessa logica vi si applica parola per parola. Un marketplace automotive, è esattamente questo: valore catturato sullo strato software e i dati, posato sopra transazioni fisiche. Finché questo strato è costato una fortuna da costruire e gestire, è rimasto il privilegio di pochi attori dominanti. Oggi, la tecnologia cambia questa equazione: abbassa drasticamente il costo di progettazione e gestione di una piattaforma di qualità, rendendo meccanicamente il « pedaggio » contestabile.
E poi c'è una domanda che questo cambiamento rende sempre più urgente: man mano che l'auto diventa una piattaforma di dati, chi controlla i dati automobilistici svizzeri? Nel momento in cui la parte a monte si costruisce intorno a pochi giganti tecnologici americani, mantenere in Svizzera un'infrastruttura indipendente, ospitata localmente, per la parte che riguarda direttamente gli automobilisti di qui, non è un dettaglio romantico. È una questione di sovranità.
Il contrappunto umano
Resta un ultimo punto, e non è il minore. Più l'industria si automatizza, più lo stabilimento si pilota da solo, più l'auto si guida senza di noi — più il rapporto umano e appassionato all'automobile diventa, paradossalmente, prezioso. La tecnologia può tutto ottimizzare; non sostituisce il desiderio di trasmettere un'auto che abbiamo amato a qualcuno che l'amerà a sua volta.
L'onda IA è reale, è già qui. Il ruolo della Svizzera non sarà costruire queste auto. Può essere portarvi la sua deep tech, regolare intelligentemente, e — per coloro che comprano, vendono e amano le auto — mantenere un attore indipendente, svizzero e a dimensione umana per farlo.
