Le 1er septembre, auto-suisse a publié les chiffres du marché automobile suisse pour le mois d'août. À première vue, deux informations qui semblent se contredire. À y regarder de plus près, elles racontent exactement la même histoire — et cette histoire concerne directement quiconque achète, vend ou stocke des voitures d'occasion en Suisse.
Août 2026 : le paradoxe suisse en deux chiffres
Chiffre n°1 : 30,2 %. C'est la part des voitures 100 % électriques parmi les nouvelles immatriculations du mois d'août en Suisse et au Liechtenstein. Une progression de 48,7 % par rapport à août 2025. Près d'un tiers du marché neuf, en un mois.
Chiffre n°2 : –0,6 %. C'est l'évolution du marché global sur ce même mois d'août, avec 16'047 immatriculations. Depuis janvier, 151'589 voitures neuves ont été mises en circulation, soit une hausse de 1,8 % seulement. Pendant ce temps, le marché européen affichait une croissance supérieure à 5 % à la mi-année.
Autrement dit : l'électrification avance vite, mais elle avance dans un marché qui, lui, n'avance pas. Ce ne sont pas des acheteurs supplémentaires qui basculent vers l'électrique. C'est le même gâteau, découpé autrement.
Pour un professionnel, la nuance n'est pas académique. Un marché qui croît absorbe les erreurs de stock. Un marché plat qui se recompose, non : chaque véhicule mal acheté reste sur le parc.
Une première historique passée quasiment inaperçue
Le communiqué contient pourtant une information qui aurait mérité davantage de titres. Depuis le début de l'année, les véhicules dits « à prise » — électriques et hybrides rechargeables réunis — représentent 37,2 % des immatriculations. Ils dépassent ainsi, pour la première fois, les hybrides classiques (36,7 %).
Le reste du tableau se lit tout seul :
Essence pure : 20,6 %
Diesel : 5,5 %
En août, un seul véhicule neuf sur cinq roulait encore exclusivement à l'énergie fossile
Autre détail suisse, parlant : plus de la moitié des voitures vendues depuis janvier sont équipées d'une transmission intégrale (52,5 %). Le pays reste fidèle à lui-même — lourd, puissant, quatre roues motrices. Ce qui, on va le voir, a des conséquences réglementaires.
Et une tendance dans la tendance : en août, les hybrides rechargeables ont reculé de 4,3 % alors que les électriques bondissaient. Le PHEV, longtemps présenté comme la marche intermédiaire rassurante, commence à se faire dépasser par le 100 % électrique. À surveiller de près quand on constitue un stock à 24 ou 36 mois.
Pendant ce temps, l'Europe desserre l'étau
Décembre 2025, Bruxelles. La Commission européenne présente son « paquet automobile » et acte un virage que peu de gens avaient anticipé aussi net : l'objectif de 2035 passe d'une réduction de 100 % des émissions de CO2 des flottes neuves à 90 %. La vente de véhicules thermiques neufs après 2035 n'est donc plus formellement condamnée — elle devient résiduelle, encadrée, mais possible.
S'y ajoute toute une série de soupapes :
un mécanisme dit de banking & borrowing entre 2030 et 2032, qui permet aux constructeurs de lisser leurs résultats d'une année sur l'autre ;
pour les utilitaires légers, l'objectif 2030 abaissé de 50 % à 40 % de réduction ;
des aménagements ciblés pour les poids lourds ;
et, dès 2025, un règlement autorisant les constructeurs à calculer leur conformité CO2 en moyenne sur trois ans (2025–2027) plutôt qu'année par année.
Le message industriel est limpide : l'Europe maintient le cap mais allonge la piste d'atterrissage.
Et la Suisse ? Elle serre d'un cran
C'est ici que le sujet devient franchement suisse.
Notre pays applique des prescriptions CO2 calquées sur celles de l'UE. Depuis le 1er janvier 2025, la moyenne des voitures de tourisme neuves immatriculées ici ne doit pas dépasser 93,6 g de CO2/km en WLTP, sous peine de sanctions payées par les importateurs — et répercutées, in fine, sur les prix.
Sauf que le contexte helvétique est structurellement plus dur. Les analyses fédérales le disent noir sur blanc : à cause d'un pouvoir d'achat plus élevé, de motorisations plus puissantes, d'une proportion massive de 4x4 et de poids à vide supérieurs, les émissions moyennes des voitures neuves en Suisse dépassent de 20 à 25 g/km celles de l'UE. Même règle, terrain de jeu plus difficile.
Et à cela s'ajoute la fiscalité :
Depuis le 1er janvier 2024, les voitures électriques ne sont plus exonérées de l'impôt à l'importation de 4 %. Elles étaient dispensées depuis 1997.
Dès 2030, le Conseil fédéral veut instaurer une redevance de substitution sur les véhicules électriques, pour compenser l'érosion de l'impôt sur les huiles minérales qui finance FORTA et l'entretien du réseau. Deux variantes ont été mises en consultation : une redevance kilométrique à environ 5,4 ct./km en moyenne pour une voiture, ou un impôt de 22,8 ct./kWh prélevé à la recharge, bornes privées incluses. Le projet nécessite une modification de la Constitution — donc une votation populaire.
La consultation, close en janvier 2026, a déclenché une opposition large et transversale, du TCS aux partis politiques en passant par les associations de la branche. Le Conseil fédéral, lui, continue de tabler sur une entrée en vigueur en 2030 dans sa planification « Transports '45 ».
Thomas Rücker, directeur d'auto-suisse, ne dit pas autre chose dans le communiqué d'août : il réclame une déréglementation et un assouplissement des prescriptions CO2 à l'image du reste de l'Europe et juge toute taxe supplémentaire sur les électriques contre-productive.
Résumons la situation. L'Europe assouplit. La Suisse maintient un objectif CO2 conçu pour une flotte plus légère que la sienne, taxe l'importation des électriques depuis 2024 et prépare une redevance kilométrique pour 2030. Le tout dans un marché qui ne croît pas.
L'angle mort : la vraie vague arrive dans l'occasion
Voilà ce dont personne ne parle assez.
En Suisse, il se vend environ quatre fois plus de voitures d'occasion que de voitures neuves. Or, tout ce qui s'immatricule aujourd'hui en neuf constitue mécaniquement le stock d'occasion de 2029 et 2030. Une part de 30 % d'électriques dans le neuf en août 2026, ce n'est pas une statistique d'écologie. C'est un calendrier de livraison pour les parcs des garages suisses.
Et cette vague arrive avec des problèmes qui lui sont propres.
Le premier, c'est la valeur résiduelle. Sur le marché européen, l'électrique d'occasion souffre d'un décalage structurel : les véhicules électriques sont massivement mis en circulation par des flottes et du leasing, alors que le marché de l'occasion est dominé par des particuliers qui demandent encore largement du thermique. L'offre arrive plus vite que la demande ne se déplace. Les professionnels français en parlaient déjà sans détour au printemps 2026, chiffres de dépréciation à l'appui.
Le deuxième, c'est la nature même de l'objet. Sur une occasion thermique, le carnet d'entretien et le kilométrage racontent l'essentiel. Sur une occasion électrique, la variable décisive est l'état de santé de la batterie — le fameux SoH. Un même modèle, même année, même kilométrage, peut valoir plusieurs milliers de francs d'écart selon la capacité restante. Un seuil revient partout dans les analyses de marché : en dessous de 80 % de capacité après quelques années, la perception du risque grimpe et le prix décroche.
Ce qui pose une question très concrète : est-ce que cette information figure dans les annonces ? Dans l'immense majorité des cas, non. On y trouve la puissance, la couleur des jantes, le nombre d'airbags — pas la seule donnée qui détermine réellement la valeur du véhicule.
Le troisième, c'est l'incertitude fiscale elle-même. Quand un acheteur ignore s'il paiera 5,4 ct./km, 22,8 ct./kWh ou rien du tout à partir de 2030, il n'attend pas sereinement : il décale sa décision, ou il négocie plus dur. L'incertitude réglementaire est une décote invisible qui se paie sur le marché de l'occasion avant même d'exister dans la loi.
Ce que ça change concrètement, dès maintenant
Pour un garage ou un vendeur professionnel suisse, ces chiffres se traduisent en quelques réflexes très terre à terre :
Documenter la batterie. Un rapport de SoH joint à l'annonce n'est pas un gadget marketing. C'est ce qui transforme un doute en argument de vente et ce qui justifie un prix. Les acheteurs d'occasion électrique de 2027 poseront tous la question.
Regarder le PHEV avec prudence. Le recul d'août n'est pas encore une tendance lourde, mais quand le segment intermédiaire se fait dépasser par le pur électrique dans le neuf, la question de sa liquidité en occasion se posera d'ici deux à trois ans.
Ne pas confondre marché plat et marché mou. Le marché ne se contracte pas vraiment : il se recompose. Les volumes tiennent, la structure change. Ce sont deux situations qui n'appellent pas du tout la même politique d'achat.
Traiter la réglementation comme un paramètre commercial. La redevance de 2030 passera par une votation populaire. D'ici là, la meilleure réponse commerciale reste la transparence : expliquer clairement ce qui est décidé, ce qui ne l'est pas et ce que ça change pour l'acheteur.
Le mot de la fin
Il y a quelque chose de très helvétique dans ce mois d'août 2026 : une transition qui avance réellement, portée par les acheteurs, dans un cadre politique qui hésite entre encourager et taxer. Les chiffres, eux, ne débattent pas. Un tiers du marché neuf est passé à l'électrique. Ces voitures rouleront chez nous pendant quinze ans et changeront de mains trois ou quatre fois.
La question n'est donc plus de savoir si l'occasion électrique va arriver sur les parcs suisses. Elle y arrive déjà. La question est de savoir si la filière saura la vendre correctement — avec les bonnes informations, les bons outils et un marché lisible.
C'est précisément ce qu'on essaie de construire, ici, en Suisse, à taille humaine.
Sources
auto-suisse — Demande stable de voitures électriques dans un marché tendu, communiqué du 1er septembre 2026
Office fédéral de l'énergie — Prescriptions concernant les émissions de CO2 des véhicules neufs
Conseil fédéral / OFROU — Redevance sur les véhicules électriques, consultation ouverte le 26 septembre 2025
Commission européenne — Paquet automobile du 16 décembre 2025 ; règlement (UE) 2025/1214
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