Il 1° settembre, auto-suisse ha pubblicato i dati del mercato automobilistico svizzero per il mese di agosto. A prima vista, due informazioni che sembrano contraddirsi. Guardando più da vicino, raccontano esattamente la stessa storia — e questa storia riguarda direttamente chiunque compri, venda o immagazzini auto usate in Svizzera.
Agosto 2026: il paradosso svizzero in due cifre
Cifra n°1: 30,2 %. È la quota di auto 100 % elettriche tra le nuove immatricolazioni del mese di agosto in Svizzera e nel Liechtenstein. Una crescita del 48,7 % rispetto ad agosto 2025. Quasi un terzo del mercato nuovo, in un mese.
Cifra n°2: –0,6 %. È l'evoluzione del mercato globale nello stesso mese di agosto, con 16'047 immatricolazioni. Da gennaio, 151'589 auto nuove sono state messe in circolazione, ovvero una crescita di soli 1,8 %. Nel frattempo, il mercato europeo registrava una crescita superiore al 5 % a metà anno.
In altre parole: l'elettrificazione avanza velocemente, ma avanza in un mercato che, invece, non avanza. Non sono acquirenti aggiuntivi che passano all'elettrico. È la stessa torta, divisa diversamente.
Per un professionista, la sfumatura non è accademica. Un mercato che cresce assorbe gli errori di stock. Un mercato piatto che si ricompone, no: ogni veicolo mal acquistato rimane nel parco.
Un primo storico passato quasi inosservato
Il comunicato contiene tuttavia un'informazione che avrebbe meritato più titoli. Da inizio anno, i veicoli detti « a spina » — elettrici e ibridi ricaricabili riuniti — rappresentano il 37,2 % delle immatricolazioni. Superano così, per la prima volta, gli ibridi classici (36,7 %).
Il resto della tabella si legge da solo:
Benzina pura: 20,6 %
Diesel: 5,5 %
In agosto, una sola auto nuova su cinque circolava ancora esclusivamente con energia fossile
Un altro dettaglio svizzero, significativo: più della metà delle auto vendute da gennaio sono equipaggiate con trasmissione integrale (52,5 %). Il paese rimane fedele a se stesso — pesante, potente, quattro ruote motrici. Ciò che, come vedremo, ha conseguenze normative.
E una tendenza nella tendenza: in agosto, gli ibridi ricaricabili hanno perso il 4,3 % mentre gli elettrici balzavano in avanti. Il PHEV, a lungo presentato come il gradino intermedio rassicurante, inizia a farsi superare dal 100 % elettrico. Da tenere d'occhio da vicino quando si costituisce uno stock a 24 o 36 mesi.
Nel frattempo, l'Europa allenta la morsa
Dicembre 2025, Bruxelles. La Commissione europea presenta il suo « pacchetto automobilistico » e sancisce una piega che pochi avevano anticipato così netta: l'obiettivo del 2035 passa da una riduzione del 100 % delle emissioni di CO2 delle flotte nuove al 90 %. La vendita di veicoli termici nuovi dopo il 2035 non è quindi più formalmente condannata — diventa residuale, regolamentata, ma possibile.
Si aggiunge tutta una serie di valvole:
un meccanismo detto di banking & borrowing tra il 2030 e il 2032, che permette ai costruttori di lisciare i loro risultati da un anno all'altro;
per i veicoli commerciali leggeri, l'obiettivo 2030 abbassato dal 50 % al 40 % di riduzione;
adeguamenti mirati per i veicoli pesanti;
e, a partire dal 2025, un regolamento che autorizza i costruttori a calcolare la loro conformità CO2 in media su tre anni (2025–2027) piuttosto che anno per anno.
Il messaggio industriale è limpido: l'Europa mantiene la rotta ma allunga la pista di atterraggio.
E la Svizzera? Stringe di un notch
È qui che il tema diventa francamente svizzero.
Il nostro paese applica prescrizioni CO2 ricalcate su quelle dell'UE. Da gennaio 1° 2025, la media delle auto da turismo nuove immatricolate qui non deve superare 93,6 g di CO2/km in WLTP, pena sanzioni pagate dagli importatori — e ripercusse, in definitiva, sui prezzi.
Salvo che il contesto elvetico è strutturalmente più difficile. Le analisi federali lo dicono chiaramente: a causa di un potere d'acquisto più elevato, di motorizzazioni più potenti, di una proporzione massiccia di 4x4 e di pesi a vuoto superiori, le emissioni medie delle auto nuove in Svizzera superano di 20-25 g/km quelle dell'UE. Stessa regola, terreno di gioco più difficile.
E a questo si aggiunge la fiscalità:
Da gennaio 1° 2024, le auto elettriche non sono più esonerate dall'imposta all'importazione del 4 %. Erano esentate dal 1997.
A partire dal 2030, il Consiglio federale vuole istituire una tassa di sostituzione sui veicoli elettrici, per compensare l'erosione dell'imposta sui carburanti fossili che finanzia FORTA e la manutenzione della rete. Sono state messe in consultazione due varianti: una tassa chilometrica di circa 5,4 ct./km in media per un'auto, oppure un'imposta di 22,8 ct./kWh prelevata alla ricarica, comprese le colonnine private. Il progetto richiede una modifica della Costituzione — quindi una votazione popolare.
La consultazione, chiusa a gennaio 2026, ha scatenato un'opposizione ampia e trasversale, dal TCS ai partiti politici passando per le associazioni del settore. Il Consiglio federale, tuttavia, continua a contare su un'entrata in vigore nel 2030 nella sua pianificazione « Trasporti '45 ».
Thomas Rücker, direttore di auto-suisse, non dice diversamente nel comunicato di agosto: richiede una deregolamentazione e un allentamento delle prescrizioni CO2 all'immagine del resto dell'Europa e giudica qualsiasi tassa supplementare sui veicoli elettrici controproducente.
Riassumiamo la situazione. L'Europa allenta. La Svizzera mantiene un obiettivo CO2 concepito per una flotta più leggera della sua, tassa l'importazione dei veicoli elettrici dal 2024 e prepara una tassa chilometrica per il 2030. Il tutto in un mercato che non cresce.
L'angolo cieco: la vera ondata arriva nell'usato
Ecco di cosa nessuno parla abbastanza.
In Svizzera, si vendono circa quattro volte più auto usate che auto nuove. Ora, tutto ciò che si immatricola oggi come nuovo costituisce meccanicamente lo stock di usato del 2029 e 2030. Una quota del 30 % di veicoli elettrici nel nuovo ad agosto 2026, non è una statistica di ecologia. È un calendario di consegna per i parchi dei garage svizzeri.
E questa ondata arriva con problemi che le sono propri.
Il primo è il valore residuale. Sul mercato europeo, l'usato elettrico soffre di un disallineamento strutturale: i veicoli elettrici sono massicciamente messi in circolazione da flotte e leasing, mentre il mercato dell'usato è dominato da privati che ancora chiedono largamente veicoli termici. L'offerta arriva più veloce di quanto la domanda si sposti. I professionisti francesi ne parlavano già senza mezzi termini nella primavera del 2026, con dati di deprezzamento alla mano.
Il secondo è la natura stessa dell'oggetto. Su un'auto usata termica, il libretto di manutenzione e i chilometri raccontano l'essenziale. Su un'auto usata elettrica, la variabile decisiva è lo stato di salute della batteria — il famigerato SoH. Lo stesso modello, stesso anno, stesso chilometraggio, può valere diverse migliaia di franchi di differenza a seconda della capacità residua. Una soglia ricorre ovunque nelle analisi di mercato: sotto l'80 % di capacità dopo alcuni anni, la percezione del rischio sale e il prezzo crolla.
Il che pone una domanda molto concreta: questa informazione figura negli annunci? Nella stragrande maggioranza dei casi, no. Vi si trovano la potenza, il colore dei cerchioni, il numero di airbag — non l'unico dato che realmente determina il valore del veicolo.
Il terzo è l'incertezza fiscale stessa. Quando un acquirente non sa se pagherà 5,4 ct./km, 22,8 ct./kWh o nulla dal 2030, non aspetta serenamente: rimanda la sua decisione, oppure negozia più duramente. L'incertezza normativa è una decurtazione invisibile che si paga sul mercato dell'usato prima ancora di esistere nella legge.
Quello che cambia concretamente, da subito
Per un garage o un venditore professionale svizzero, questi numeri si traducono in alcuni riflessi molto pragmatici:
Documentare la batteria. Un rapporto di SoH allegato all'annuncio non è un gadget di marketing. È quello che trasforma un dubbio in argomento di vendita e che giustifica un prezzo. Gli acquirenti di auto usate elettriche del 2027 porranno tutti la domanda.
Guardare il PHEV con prudenza. Il calo di agosto non è ancora una tendenza pesante, ma quando il segmento intermedio si fa superare dal puro elettrico nel nuovo, la questione della sua liquidità nell'usato si porrà tra due o tre anni.
Non confondere mercato piatto e mercato fiacco. Il mercato non si contrae davvero: si ricompone. I volumi tengono, la struttura cambia. Queste sono due situazioni che non richiedono affatto la stessa politica di acquisto.
Trattare la normativa come un parametro commerciale. La tassa del 2030 passerà per una votazione popolare. Da qui in avanti, la migliore risposta commerciale rimane la trasparenza: spiegare chiaramente cosa è deciso, cosa non lo è e cosa cambia per l'acquirente.
L'ultima parola
C'è qualcosa di molto svizzero in questo agosto 2026: una transizione che avanza realmente, portata dagli acquirenti, in un quadro politico che esita tra incoraggiare e tassare. I numeri, loro, non dibattono. Un terzo del mercato nuovo è passato all'elettrico. Queste auto circoleranno da noi per quindici anni e cambieranno di mano tre o quattro volte.
La domanda quindi non è più se l'usato elettrico arriverà nei parchi svizzeri. Ci arriva già. La domanda è se il settore saprà venderlo correttamente — con le giuste informazioni, gli strumenti giusti e un mercato leggibile.
È precisamente quello che si sta cercando di costruire, qui, in Svizzera, su scala umana.
Fonti
auto-suisse — Domanda stabile di auto elettriche in un mercato teso, comunicato del 1° settembre 2026
Ufficio federale dell'energia — Prescrizioni concernenti le emissioni di CO2 dei veicoli nuovi
Consiglio federale / USTRA — Tassa sui veicoli elettrici, consultazione aperta il 26 settembre 2025
Commissione europea — Pacchetto automobilistico del 16 dicembre 2025; regolamento (UE) 2025/1214
SuisseEnergie — Acquistare un'auto elettrica usata
